sayenews.com

کد خبر : ۷۸۰۰
پ
تاریخ انتشار : ۱۷ آبان ۱۳۹۰ - ۱۳:۴۱
محسن هاشمی رفسنجانی عضو هیات مدیره متروی تهران و مدیر عامل سابق مترو ، در گفتگو با پایگاه خبری تحلیلی اعتدال etedaal.ir ، به بیان ناگفته های خود از مدیریت متروی تهران ، رابطه دولتهای مختلف و مدیریت مترو ، بحث منوریل و برخی مباحث دیگر پرداخت.

محسن هاشمی با تشریح تاریخچه مترو گفت: مترو سال 77 در تهران راه اندازی شد و با استقبال بالای مردم روبه رو شد و هر سال 10 کیلومتر به مترو اضافه شد و کلان شهرهای دیگر هم تقاضای ایجاد مترو را در دولت آقای خاتمی کردند؛ لذا در دولت آقای خاتمی مترو تبریز و اصفهان و شیراز هم تصویب شد و کارشان آغاز شد.

سفری با آیت الله هاشمی در زمان دولت ایشان به مشهد داشتیم که الان به سفرهای استانی معروف شده ؛ مشهدی ها از حاج آقا تقاضای ساخت تراموا کردند و حاج آقا قبول کرد و قرار شد بودجه اش از عوارض قند و شکر استان خراسان تامین شود و پروژه مترو مشهد هم در دولت حاج آقا در سال 75 شروع شد .

ایده ساخت مترو به سال 54 باز می گردد، ولی تا نزدیکی انقلاب کار خاصی جز مطالعات ابتدایی برای مترو انجام نشده بود؛ سال 57 هم انقلاب شد و کار کند پیش رفت و در این میان عده ای از انقلابیون هم با مترو مخالف بودند.

کارهای مترو راکد بود تا آیت الله هاشمی از تهران نماینده مجلس شد و بعد رییس مجلس شدند؛ در آن زمان مجمع نمایندگان تهران تشکیل شد و یکی از مصوبات آن مترو بود و مسئولیتش را هم خود حاج آقا عهده دار شدند.

آیت الله هاشمی اواخر سال 63 در نماز جمعه خطبه ای ایراد کردند که به «خطبه مترو» معروف شد و ایشان در نماز جمعه گفتند نه تنها تهران بلکه کلان شهر ها هم باید مترو داشته باشند.

درخواست شرکت رییس مجلس در جلسه هیات دولت تنها یک بار و آن هم برای مترو صورت پذیرفته است؛ دولت وقت (میرحسین موسوی) با پروژه مترو اساسا مخالف بود ، آیت الله هاشمی برای حل مشکل مترو به هیات وزیران رفتند، حاج آقا در آن زمان تنها و اولین رییس مجلسی بودند که به جلسه هیات دولت رفتند و با آیت الله خامنه ای رییس جمهور و موسوی نخست وزیر وقت مذاکره کردند و در نتیجه موانع اولیه پیش پای مترو رفع شد.

با رفع مخالفت ها ، کار در دولت چهارم کلید خورد و در سال 66 با وامی بانکی کار آغاز گردید ولی به دلیل مشکلات جنگ، کار با سختی پیش رفت.

با آغاز دولت پنجم و سازندگی ، با دستور آیت الله هاشمی رفسنجانی و زحمات آقای ابراهیمی مدیر عامل وقت مترو ، ساخت تونل ها و حفاری آغاز شد و مترو به عنوان پروژه ای که فقط و فقط آیت الله هاشمی رفسنجانی حامیش بود ، آغاز به کار کرد و این در حالی بود که همه می گفتند این مترو را نمی شود بسازیم.

مدیر عامل سابق متروی تهران در تشریح روابط دولتهای مختلف با مدیریت مترو گفت: دولت ها همیشه در دادن پول به مترو مشکل داشتند ، در دولت آیت الله هاشمی ، چون مجلس وقت از مترو اطلاعات زیادی نداشت ، پول گرفتن از مجلس برای مترو کار بسیار سختی بود و حاج آقا بیشتر از طریق بانک ها به مترو کمک می کرد.

در آن زمان از طریق بانک ها اعتبارات خوبی به مترو دادند ، 200 میلیارد تومان در زمان ارز 7 تومانی ، سیمان 3 تومانی و میلگرد 11 تومانی به مترو داده شد که پول خیلی خوبی بود.

در دولت ششم ما به سمت تنش زدایی با دنیا رفتیم و یک وام ارزی 5 ساله از طریق چین گرفتیم و به همین دلیل تجهیزات اولیه مترو چینی است و واگن های قدیمی را از چین وارد کردیم.

دولت وقت در شورای اقتصاد مصوبه ای به تصویب رساند که به مترو اجازه داد اعتباری معادل 800 میلیون دلار با ارز 175 تومانی بگیرد ؛ همچنین دولت هاشمی نفت کوره های اطراف تهران و اصفهان را به مترو داد تا منبع درآمد زایی داشته باشد.

در دولت دوم آیت الله هاشمی ارتباط ایران با جهان بهتر شده بود ، مترو هم راه اندازی شده بود و دید مسوولان و مجلس به مترو عوض شد ، با استقبالی هم که مردم از مترو کردند و بازدید نمایندگان هم از مترو صورت گرفت مجلس از طریق وام های کلان ارزی و ریالی کار را برای پیشبرد مترو تسهیل کرد.

دولت خاتمی به سه طریق به مترو کمک کرد؛ هم از بودجه دولتی، بودجه فاینانس های خارجی که در زمان خاتمی بهتر هم شده بود که 900 میلیون دلار در آن زمان از وام ارزی استفاده کردیم. (در دولت هاشمی فاینانس ها 5 ساله بود که به دلیل بهبود روابط خارجی در دولت خاتمی به 8 سال و نیم به علاوه سه سال هم دوران ساخت ارتقا یافت).

در دولت آقای احمدی نژاد با خلاء وام های ارزی روبرو شدیم ، پایه مترو فاینانس های ارزی است که با مواضع دولت نهم در موضوعاتی نظیر هولوکاست و غیره و تحریم های سازمان ملل، فرصت 2 میلیارد دلاری بودجه فاینانس ما از دست رفت.

به احمدی نژاد گفتیم حالا فاینانس ها از بین رفته و قیمت دلار هم افزایش یافته ، از در آمد ارزی به مترو کمک کنید ، اما ایشان قبول نکرد تا اینکه مجلس قانونش را تصویب کرد ؛ قانون شد اما باز هم دولت این پول را نداد.

مسافرین و ایستگاه های مترو به صورت تصاعدی افزایش یافتند، ولی دولت نه پولی داد و نه اجازه افزایش نرخ بلیط را می داد و از طریق فرمانداری ها جلوی افزایش نرخ را می گرفت .

قانونی داریم به عنوان حمایت از مصرف کننده و تولید کننده ؛ در آنجا آمده هرگاه دولت نرخی را بر تولید کننده و خدمات دهنده تحمیل کند، موظف است ما به التفاوت نرخ را با فرض سود به تولید کننده بدهد ، ما هم واحدی بودیم مثل دیگر واحد ها ، مثلا نرخ تمام شده ما 300 تومان می شد و ما 100 تومان از مردم می گرفتیم و این 200 تومان باقی مانده را باید دولت می داد.
در زمان دولت خاتمی ما این ما به التفاوت را از دولت می گرفتیم؛ آقای احمدی نژاد شهردار بودند و من مدیر عامل ، گزارشی را در اردیبهشت 84 نوشتم و به ایشان دادم که اینقدر هزینه ماست و و دولت این مقدار باید به ما بدهد ، ایشان امضا کرد و به دولت و شورای اقتصاد فرستاد ؛ 5 تیر شد و رییس جمهور که دیگر خود آقای احمدی نژاد بود در اولین جلسه شورای اقتصاد ، نامه خودش مطرح شد ، ولی ایشان درخواست خودش را نپذیرفت ، و من در آن جلسه حضور داشتم، البته ما آن قدر رفتیم و آمدیم که بخشی از این پول را گرفتیم.

احمدی نژاد شهردار ، خودش از دولت خاتمی درخواست سوبسید کرد ولی وقتی چند ماه بعد از آن نامه رییس جمهور شد و این نامه را وتو کرد، البته هدفشان این بود که من از آنجا بروم.

در طول دوسال از زمامداری شهرداری توسط احمدی نژاد، من مدیر عامل مترو بودم ، تنها در اردیبشهت و خرداد که آیت الله هاشمی رقیبشان بود با من مشکل پیدا کرد و قبل از آن ما همکاری خوبی داشتیم ؛ این هم به این دلیل بود که ایشان رفته بود و درباره ما حرف هایی زده بود و دیگران به وی می گفتند با این حرفهای شما ، چرا پسر هاشمی مدیر عامل شماست؟


در دولت هاشمی و خاتمی برای مترو زحمت های بسیاری کشیده شده است و اکنون در زمان آقای قالیباف و با زحمات وی 125 کیلومتر مترو داریم ، 75 ایستگاه و دو میلیون سفر در روز.

محسن هاشمی در ادامه به مبحث منوریل پرداخت و گفت: دولت آقای احمدی نژاد تفکری انحرافی در حمل و نقل عمومی به نام منوریل مطرح کرد؛ ایشان قصد داشتند ساخت مترو را متوقف کنند و جایش منوریل یا قطار هوایی بسازد.

ما مجبور شدیم در مقابل این تفکر بایستیم و ایشان در تهران نتوانستند این کار را انجام دهند ، زیرا آقای قالیباف رئیس مجمع مترو بود و شورای شهر هم پشتیبان این مجمع بود .

فرق اساسنامه مجمع متروی تهران با کلان شهرها در این بود که در تهران رییس مجمع ، شهردار است و در کلان شهرها استاندار ؛ زمانی که خواستیم اساسنامه تهران را بنویسیم ، گفتیم شهردار باید رییس باشد ، که زمان آقای خاتمی استاندار تهران قهر کرد و در جلسات مجمع مترو نیامد .

نفوذ دولت در متروی کلان شهرها از طریق استاندار و معاونین است ، ولی در تهران نفوذ مدیریتی ندارد ، زیرا شهردار تهران رییس است و اعضای اصلی با معرفی 3 نفر از سوی آقای قالیباف به شورای شهر انتخاب می شوند و دولت تنها یک نماینده دارد و همین باعث شد در تهران با هماهنگی های آقای قالیباف نزدیک 50 کیلومتر مترو بسازیم و حداقل 400 واگن اضافه شده است.

در کلان شهرها علیرغم مدیریت مترو توسط دولت ، این اتفاق نیفتاد و قطار شهری تنها در مشهد آنهم چون خودشان مصر بودند و با روابطی که داشتند واگن تهیه کردند؛ و البته قطار شهری مشهد نیز از زمان دولت هاشمی کلید خورده بود، اما در شیراز و اصفهان بخش زیادی از خطوط انجام شده، اما بدون واگن است و متروی این شهر ها بلاتکلیف است.

وی افزود: آقایان شرکتی به نام قطار شهری کشور با عنوان مادر تخصصی تشکیل داده اند که غیر قانونی است ، زیرا براساس قانون مجلس ، باید در شهرداری ها این شرکت ایجاد شود و وقتی در وزارت کشور تاسیس شده، کاری غیر قانونی است؛ این شرکت وظیفه تامین و حمایت از مترو را دارد و باعث شده متروی کلان شهرها به کندی پیش برود.


مدیران شرکت قطار شهری هم 1 تا 2 سال می ماندند و می دیدند کار غیر قانونی است و نمی توانستند کاری انجام دهند ، استعفا داده و می رفتند آخرین مدیر هم همین آقای رویانیان پر مشغله خودمان بود و اکنون نزدیک به یک سال است که این شرکت بی مدیر است.

دولت احمدی نژاد به قمی ها گفت اگر منوریل بسازید ، اعتباری مشخص را به استان قم می دهیم و اگر نسازید این پول را نخواهیم داد، مشابه حرفی که به ما در تهران زدند ؛ قمی ها هم گفتند دولت با ساخت منوریل در قم سریع پول خواهد داد ، چرا لج بازی کنیم.

ساخت قطار هوایی و منوریل در کلان شهرها از ساخت قطار مترو بسیار گران تر است و هم مشکل تر ؛ مترو در دنیای زیر زمین است و هیچ مانعی وجود ندارد و دستگاه هایی که در دنیا ساخته شده برای تونل بسیار مدرن است و قدرت ساخت بالایی دارد ؛ با تی بی ام هایی که از زمان شاه خریداری شده بود بعد از انقلاب تونل های مترو با آنها حفاری شد و این تونل کن های اتوماتیک قیمتشان زیاد نیست حتی با پایین تر از قیمت ساخت پل ، تونل می زند. مورد دیگری که منوریل را گران می کند این است که قبل از شروع منوریل اگر واگن ها و تجهیزات خریداری نشود، شرکتهای سازنده این واگن ها را بعد از اتمام ساخت، گران تر حساب می کنند، زیرا در دنیا منوریل ساز ، کم است. منوریل انرژی مصرفی اش دو تا سه برابر انرژی مترو است و مقدار اصطکاک چرخ منوریل نسبت به چرخ ریل مترو چیزی حدود 200 برابر است و به همین دلایل منوریل در دنیا زیاد استفاده نمی شود.

آقایان در قم با اینکه منوریل از کنار حرم و مصلی رد می شد ، تنها به خاطر فضای باز رودخانه پروژه را شروع کردند و الان با مشکل حریم حرم حضرت معصومه سلام الله علیها روبرو شده اند و پروژه متوقف شده است ؛ قطعا منوریل قم این مشکل را نمی تواند حل کند و طرحی اشتباه بود. این مشکلات در صادقیه هم پیش آمد ، جلوتر رفتند خوردند به منابع آب و در آخر هم خوردند به میدان آزادی و میراث فرهنگی اجازه عبور نداد. مسلمان از دو جا گزیده نمی شود یک بار این اشتباه در تهران صورت گرفت ، دوباره این همه هزینه در شهر قم انجام شد ؛ با حرم حضرت معصومه سلام الله علیها هم شوخی نمی توان کرد، از جلوی میدان آزادی نگذاشتند عبور کند ، از جلوی حرم هم نخواهند گذاشت ؛ حالا آقایان می گویند از این سو و آن سوی حرم می سازند، اما درنهایت طرح را رها می کنند.

در جلسه ای که با آقای لاریجانی رئیس مجلس هم داشتیم ، خدمت ایشان گفتم که پروژه مونوریل در شهر مقدس قم، کار درست و کارشناسی شده ای نیست.
ارسال نظرات
نام:
ایمیل:
* نظر:
پنجره
ویژه های سایه